Capitolo 3. Movimenti operai e cicli del prodotto

Il terzo capitolo si propone di ampliare la dimensione temporale dell’analisi dei modelli di mobilitazione operaia attraverso il confronto dell’industria automobilistica con quella tessile, ed il tentativo di identificazione dei settori predominanti del secolo attuale in relazione al possibile attuarsi di processi simili a quelli precedentemente descritti. È possibile sinterizzare schematicamente gli obiettivi che intende raggiungere la trattazione qui sviluppata, in termini di dimostrazione della validità di tue tesi principali: gli ambiti principali di formazione della classe operaia e delle agitazioni si spostano all’interno di ogni settore parallelamente agli spostamenti geografici della produzione; tali ambiti sono soggetti a spostamenti anche da settore a settore, parallelamente all’ascesa ed al declino dei settori trainanti dello sviluppo capitalistico. Propedeutico alla comprensione di questa dinamica intersettoriale è il concetto di “innovazione di prodotto”: il capitale può rispondere alla contrazione dei profitti in un determinato settore con la delocalizzazione (soluzione spaziale) oppure con l’innovazione dei processi di produzione (soluzione tecnologica), ma anche tentando di trasferire gli investimenti verso nuovi settori meno soggetti ad una forte competizione e nuove linee di prodotti innovativi e più redditizi.

 

Il ciclo del prodotto dell’automobile.

Viene proposta una riformulazione critica della teoria del ciclo del prodotto , al fine di collegare tra loro le dinamiche intra- ed inter-settoriali e fornire una base per la comparazione analitica dei cicli intra-settoriali. Il capitalismo storico si è caratterizzato per una serie di cicli produttivi parzialmente sovrapposti, nell’ambito dei quali gli stadi maturi di un ciclo coincidono con l’inizio del ciclo successivo.

La storia dell’industria automobilistica mondiale viene quindi riconcettualizzata in termini di “ciclo del prodotto”, parallelamente ad una comparazione con l’industria tessile. Il modello originale del ciclo di vita del prodotto proposto da Raymond Vernon (1966) si caratterizza per una specifica articolazione: in prodotti di recente innovazione nascono tendenzialmente nei paesi più ricchi, ma, nel corso del loro ciclo di vita, gli impianti di produzione vengono poi dislocati in paesi dove i costi sono più bassi. Tale fenomeno si spiega in relazione al fatto che, durante le prime fasi del ciclo, la concorrenza è bassa e quindi i costi sono poco determinanti; successivamente, quando il prodotto raggiunge lo stadio della maturità con la relativa “standardizzazione”, i concorrenti aumentano, insieme alle pressioni per ridurre i costi. Il percorso descritto in precedenza, a proposito dell’industria automobilistica, corrisponde all’andamento della dinamica appena illustrata, nella misura in cui la produzione si disloca progressivamente nei paesi caratterizzati da bassi salari. Tuttavia, le teorie del ciclo del prodotto, concentrandosi esclusivamente sulle variabili economiche (concorrenza e costi) come cause ed effetti del ciclo, non considera la variabile sociale costituita dalla formazione della classe operaia e dalle contestazioni correlate. Una grande ondata di agitazioni operaie è uno dei fattori che concorrono alla spinta verso un nuovo stadio di dispersione della produzione, ed ogni nuovo stadio rappresenta anche un nuovo momento di formazione della classe operaia. Nello specifico, lo stadio innovativo del ciclo di vita dell’automobile, raggiunto il proprio limite negli Stati Uniti con le lotte sindacali condotte dal CIO, cede il posto al secondo stadio, quello della maturità, che, a sua volta, arriva ad un punto di non ritorno con le agitazioni degli operai europei nei tardi anni sessanta e nel decennio successivo; il terzo stadio, quello della standardizzazione, ha cominciato a raggiungere la sua fase-limite finale con l’esplosione della militanza operaia nei paesi di recente industrializzazione tra gli anni ottanta e novanta.

Gli studi sul ciclo di vita del prodotto sottolineano il fatto che ogni stadio avviene in contesti sempre più concorrenziali, in seguito alla diffusione geografica della produzione, ed il processo diventa sempre più standardizzato: il passaggio da uno stadio all’altro del ciclo produttivo determina un declino della redditività, in relazione alla diminuzione della sopravvenienza attiva monopolistica ed all’abbassamento dei livelli salariali. In quest’ottica, i datori di lavoro che si trovavano allo stadio iniziale del ciclo erano in grado di finanziare un accordo tra capitale e lavoro più stabile e meglio remunerato, poiché beneficiari degli extraprofitti monopolistici, resistendo per oltre quarant’anni anche dopo la conflittualità degli anni trenta. Ciò diviene sempre meno economicamente sostenibile in prossimità dell’avvicinarsi alle fasi finali del ciclo del prodotto, a causa dei bassi profitti derivanti dalle pressioni della concorrenza. Tale fenomeno è stato definito come “contraddizione del successo semiperiferico” (Silver, 1990). La mancanza di accordi stabili tra capitale e lavoro stabilizza il tasso di militanza operaia su livelli sostanzialmente alti, creando un’ulteriore motivazione a favore della delocalizzazione. In linea con quanto dimostrato, appare evidente l’accelerazione attuatasi nel passaggio da uno stadio del ciclo di vita del prodotto automobile al successivo.

 

Il complesso ciclo del prodotto tessile in una prospettiva comparata.

Dal confronto tra le dinamiche di militanza operaia e ricollocazione del prodotto automobilistico con quelle del precedente ciclo del prodotto tessile emerge una certa somiglianza in relazione allo schema seguito: là dove il capitale del settore tessile si è spostato sono emersi conflitti, e ogniqualvolta è emerso un conflitto i capitalisti hanno risposto con una riorganizzazione spaziale e tecnologica. Un’unica differenza è ravvisabile nell’esito negativo che hanno avuto quasi tutti i tentativi di mobilitazione operaia, nonostante le potenzialità oppositorie legate ad una forte militanza. Le due uniche eccezioni sono rappresentate dal caso del Regno Unito, dove, grazie agli extraprofitti ottenuti dagli innovatori, fu possibile siglare accordi relativamente stabili e di lungo termine tra capitale e lavoro, e da quello degli operai tessili che facevano parte dell’ondata di movimenti di liberazione nazionale dei paesi coloniali, e che riuscirono ad avvalersi di tale lotta. È opportuno specificare che il diverso esito delle lotte dei lavoratori del settore automobilistico e del settore tessile trova una valida spiegazione nella diversa organizzazione della produzione, con la conseguente variazione del livello di intensità del potere contrattuale dei lavoratori. Al fine di condurre un’analisi comparativa dei cicli dei due diversi fenomeni di militanza considerati, sarà opportuno delineare le somiglianze e le differenze tre le mobilitazioni operaie nei due settori, confrontando fase per fase i rispettivi cicli del prodotto. In entrambi i casi, le prime grandi ondate vittoriose di mobilitazione avvengono nello stesso paese in cui il ciclo ha inizio (Regno Unito per il tessile, Stati Uniti per il settore automobilistico); come gli operai del settore automobilistico costituivano l’avanguardia del movimento operaio statunitense della metà del Novecento, così i sindacati dei lavoratori tessili erano i più forti nel Regno Unito della fine dell’Ottocento. Tali prime grandi vittorie sono sempre avvenute nel luogo d’origine del ciclo, e nel momento in cui lo stadio d’innovazione volgeva al termine. Al contrario, la fase successiva di diffusione geografica della produzione, in seguito all’adozione della soluzione spaziale da parte degli imprenditori, presenta notevoli differenze tra i due settori.

Infatti, nello stadio maturo dell’industria tessile si registra una dispersione della produzione maggiore rispetto allo stesso stadio del ciclo del prodotto automobilistico, e tale differenza permane anche negli stadi successivi. Questa difformità trova spiegazione in alcuni fattori strutturali specifici: nel settore tessile, le barriere doganali piuttosto basse consentivano anche a piccole imprese di poter essere competitive, essendo le economie di scala di questo tipo di produzione poco significative ed i macchinari facilmente importabili; anche se la produzione tessile meccanizzata costitutiva un elemento di novità della rivoluzione industriale, tuttavia il settore tessile esisteva fin dall’epoca premoderna. In seguito alle prime mobilitazioni operaie, le aziende statunitensi iniziano ad attuare una strategia combinata di riorganizzazioni saziali e tecnologiche, allo scopo di risolvere i problemi di controllo della forza lavoro: a partire dal 1870 i filatoi intermittenti (mule-spinning machine) vengono sostituiti dai filatoi ad anelli (ring-spinning machine) il cui controllo poteva essere gestito anche da donne e ragazzi.

L’applicazione di questo nuovo tipo di macchina filatrice dà avvio ad un periodo di sviluppo massiccio dell’industria tessile nel Sud degli Stati Uniti, in India, in Giappone ed in Cina. Negli anni venti, la globalizzazione della produzione, similmente a quanto verificatosi per l’industria automobilistica, è causa dell’applicazione di forti pressioni concorrenziali a livello mondiale che, costringendo le aziende a fronteggiare tali condizioni mediante pratiche di razionalizzazione della produzione e taglio dei costi, scatena anche un’ondata di agitazioni operaie in tutto il mondo. Nello specifico, la già affrontata questione della maggiore estensione superficiale del fenomeno militante dell’industria tessile rispetto a quella automobilistica, non va interpretata in termini di un maggior potere contrattuale dei lavoratori: a sostegno della veridicità di questa considerazione è utile riflettere sull’esito quasi sempre fallimentare delle proteste degli operai delle aziende tessili. Gli unici successi registrati sono circoscritti ai paesi nell’ambito dei quali gli operai potevano contare sull’appoggio dei nascenti movimenti nazionalisti: è questo il caso di Bombey e del contesto cinese. In definitiva, pur nell’evidente somiglianza dei processi economici e politici attuatisi nel tempo, i modelli storico-mondiali di militanza operaia dell’industria automobilistica e di quella tessile, nel loro costituirsi in una dimensione diacronica in termini di ciclo del prodotto, presentano due differenze sostanziali: la diffusione geografica dei picchi delle ondate di agitazioni è maggiore nel settore tessile che in quello automobilistico; il successo delle lotte operaie, in relazione alla capacità complessiva di ottenere vantaggi dal capitale, è maggiore nel settore automobilistico che in quello tessile. Gli operai di quest’ultimo settore, infatti, non potendo interrompere il flusso produttivo, essendo l’industria tessile disintegrata verticalmente ed il processo di lavoro suddiviso in fasi distinte, a differenza della produzione di massa di tipo fordista caratterizzata da integrazione verticale e produzione a flusso continuo, non ottengono particolari benefici dalle mobilitazioni messe in atto, anche a causa delle ridotte dimensioni delle singole aziende, con la relativa limitazione della quota di capitale fisso immobilizzato da uno sciopero.

È da considerare inoltre la progressiva diminuzione del livello di specializzazione degli addetti alla produzione, come conseguenza dell’implementazione di macchinari dal più semplice utilizzo. Questa debolezza strutturale del potere contrattuale degli operai trova una parziale compensazione nel potere associativo: i lavoratori britannici della fine del XIX ottengono alcuni risultati positivi grazie alle solide basi del sindacato. L’analisi comparativa finora condotta è incentrata sui singoli stadi delle dinamiche di conflittualità interne a ciascun settore. È necessario precisare che l’ascesa ed il declino dei conflitti tra capitale e lavoro nei cicli del prodotto tessile ed automobilistico si configurano come traiettorie collegate da una dinamica intersettoriale: essi si sovrappongono e si influenzano, determinando uno spostamento del capitale dall’industria tessile a quella automobilistica, in concomitanza con l’avanzamento della prima nella fase di maturità.

In conclusione, è possibile affermare che la dinamica generale dei conflitti operai mondiali è strettamente legata alle fasi dei cicli del prodotto ed alle variazioni correlate del potere contrattuale dei lavoratori. In questi termini, il tentativo di comprendere le di dinamiche future dei movimenti operai necessita di un’indagine circa il più probabile successore del complesso industriale automobilistico come settore trainante del capitalismo mondiale.

 

Cicli, innovazioni e mobilitazione operaia nel settore dei trasporti.

L’industria tessile e quella automobilistica si caratterizzano per una sostanziale dipendenza dalle attività e dai sistemi di trasporto in varie fasi del processo produttivo, dall’acquisizione di materie prime fino all’arrivo dei prodotti finali sul mercato: è quindi assodata la centralità del settore dei trasporti per il capitalismo storico. I lavoratori che operano nell’ambito di quest’ultimo contesto sono dotati di un potere contrattuale connesso al luogo di lavoro relativamente forte: il loro “luogo di lavoro” è l’intera rete di distribuzione. Lo sviluppo di nuove reti di trasporti ha sempre prodotto un grande effetto sulle fonti di ricchezza dei capitalisti allocate in vari luoghi (Harvey, 1999) e, di conseguenza, anche il malfunzionamento delle reti esistenti, compreso quello provocato dalle lotte operaie. In questo caso specifico, risulta alquanto complesso pianificare riorganizzazioni spaziali come strategie di risposta al potere contrattuale dei lavoratori. Per questo motivo, una strategia cui i datori di lavoro hanno fatto ampiamente ricorso è stata l’innovazione tecnologica: la “containerizzazione” e la meccanizzazione dei docks nel trasporto marittimo si configurano come innovazioni responsabili della riduzione della manodopera. Dove invece non si sono attuate trasformazioni nei processi lavorativi, le pratiche di contenimento delle mobilitazioni dei lavoratori si sono concretizzate nell’innovazione di prodotto, in termini di pressioni concorrenziali legate alle diverse possibilità e modalità di trasporto delle merci. Infine, anche la regolamentazione statale ha giocato un ruolo diretto nella dinamica delle agitazioni nei trasporti.

Questione cardine che si pone come imprescindibile per la comprensione e l’analisi degli esiti dei movimenti operai dell’inizio del XXI secolo, e che si afferma anche nell’ambito settoriale dei trasporti, è la determinazione della previsione delle modalità d’azione dei lavoratori provvisti di un forte potere contrattuale, in relazione ad un eventuale utilizzo a vantaggio della categoria d’appartenenza o di tutte le classi tipologiche di lavoratori.

A tal proposito, è necessario identificare il potenziale successore del complesso industriale automobilistico come settore trainante del capitalismo globale, al fine di indagarne le configurazioni interne del potere contrattuale dei lavoratori in esso orbitanti. Risulta improbabile alquanto individuare un unico prodotto che svolga un ruolo storicamente equivalente a quello ricoperto dal settore tessile nell’Ottocento e da quello automobilistico nel Novecento: una delle peculiarità più evidenti del capitalismo contemporaneo è proprio la sua eclettica flessibilità, che si manifesta nella grande quantità di beni di consumo e nella rapida ascesa di nuovi prodotti. Come conseguenza di quanto affermato, si palesa la necessità di identificare una serie di industrie che meritano uno sguardo analitico attento in quanto potenziali siti critici per la formazione di una classe operaia mondiale e di nuovi conflitti operai.

 

L’industria dei semiconduttori.

La varietà di beni che caratterizza la società consumistica postmoderna è stata resa possibile in gran parte grazie al semiconduttore: secondo Peter Dicken (1998), la microelettrica ha rimpiazzato l’automobile nel ruolo di “industria delle industrie”. L’impatto del settore microelettronico è indiretto, nella misura in cui si considera l’inclusione dei semiconduttori in una enorme quantità di prodotti e processi produttivi, ed allo stesso tempo non esercita una spinta pressoria diretta sulla formazione di una nuova classe operaia paragonabile a quella del tessile e dell’industria automobilistica. Nonostante la crescita esponenziale del volume della produzione a partire dagli anni settanta, il numero di nuovi posti di lavoro si è mantenuto sostanzialmente basso a causa dell’automatizzazione della produzione dei circuiti integrati. Inoltre, mentre la fase innovativa e tecnologicamente sofisticata di progettazione avviene nei paesi avanzati, dal momento che tale processo richiede personale altamente qualificato a livello tecnico, la parte manuale del ciclo produttivo di assemblaggio della scheda, invece, viene delocalizzata nei paesi a basso costo del lavoro. Ciò ha contribuito alla crescita del proletariato industriale giovanile e femminile nei paesi più poveri, fenomeno che viene definito “catena di montaggio globale”.

 

Servizi all’impresa.

Altro settore individuato come possibile successore dell’industria automobilistica è quello dei servizi all’impresa: questi nuovi tipi di prodotti variano dalle telecomunicazioni ai servizi specializzati di tipo legale, finanziario, pubblicitario, di consulenza e di contabilità. Si tratta di servizi all’impresa che danno sostegno a grandi organizzazioni che detengono la gestione di vaste reti globali di fabbriche, uffici e mercati finanziari. A partire dagli anni settanta, si registra un aumento notevole del livello occupazionale nei sevizi all’impresa, per la cui attuazione è necessario anche il lavoro di sostegno fornito dai cosiddetti “colletti blu” e “colletti rosa”. È necessario considerare che alcune mansioni facenti parte della categoria dei servizi alle imprese non devono necessariamente avvenire nelle sedi centrali: mentre ad esempio il lavoro di pulizia di un palazzo aziendale è legato al luogo, la pratica routinaria di immissione dei dati e stesura dei documenti, invece, può essere svolta in paesi caratterizzati da retribuzioni più basse.

Nonostante la frammentarietà delle classi lavorative coinvolte in questi processi, tuttavia, queste verso la fine degli anni novanta riportano vittorie significative. Ciò trova spiegazione nelle opportunità offerte dal potere di contrattazione associativo. Il segmento più mobile del processo di fornitura di servizi alle imprese, quello dell’immissione dei dati, ha determinato una tendenza all’investimento delle società statunitensi ed europee volto allo sfruttamento di lavoratori indiani scolarizzati e con un’ottima padronanza della lingua inglese. Si tratta quindi di un’altra importante area nella quale sta emergendo una nuova classe operaia con le relative potenzialità conflittuali: anche in questo caso assume rilevanza il potere di contrattazione associativo, purché non resti circoscritto a livello di comunità, ma si estenda ad un livello globale. Tale considerazione riporta alla già ribadita necessità di un internazionalismo operaio. Data la centralità della scolarizzazione di massa nel processo di espansione di questa manodopera legata alle telecomunicazioni, si potrebbe ipotizzare che il settore dell’informazione abbia assunto un ruolo centrale, tra la fine del XX e l’inizio del XXI secolo, per l’industria che produce beni capitali.

 

L’industria della formazione.

Numerosi studiosi hanno evidenziato l’importanza assunta dal fattore “informazione” e dall’economia basata sulla conoscenza nel contesto societario contemporaneo, al fine di cogliere la natura delle trasformazioni postfordiste. In linea con questa ideologia, Manuel Castells (1997) ha fornito una concettualizzazione di quella che definisce “economia dell’informazione” e, analogamente, David Harvey (1989) ha considerato il capitalismo sempre più dipendente dalla mobilitazione delle potenzialità del lavoro intellettuale. Gli insegnanti pur dovendo “vendere” la loro capacità lavorativa per poter guadagnare, tuttavia non vengono considerati alla stregua degli operai dagli studiosi di scienze sociali, probabilmente perché la loro attività presume un certo grado di specializzazione, perché si ritiene che godano di una certa autonomia potendo esercitare un certo controllo sulla classe e sui programmi; inoltre, i sistemi educativi non sono strettamente assoggettati alla regola del profitto. Date queste peculiarità, occorre valutare se esse pongano i lavoratori del settore formativo pienamente al riparo dalle conseguenze negative della mercificazione del loro lavoro.

Parallelamente all’incremento occupazionale attivatosi nella metà del Novecento, nell’ambito del settore della formazione, si assiste ad un aumento delle agitazioni con un ampia diffusione geografica di queste ultime su scala planetaria. Nel caso specifico degli insegnanti, occorre precisare che il loro potere contrattuale legato al luogo di lavoro è alquanto debole, essendo inseriti in un sistema complesso di divisione tecnica del lavoro. Tuttavia, essi sono situati strategicamente nella divisione sociale del lavoro, nella misura in cui un eventuale sciopero degli insegnanti comporterebbe una frattura del sistema strutturale della società, considerando anche la questione dell’impatto a lungo termine sul prodotto finale (formazione scolastica degli alunni). Allo stesso tempo, la categoria dei docenti si caratterizza per un più forte potere di contrattazione nel mercato rispetto ai lavoratori dei settori industriali precedentemente esplorati: il mondo della scuola, infatti, resta sostanzialmente immune dalle innovazioni tecnologiche e gli insegnanti sono stati risparmiati dall’implementazione di tecnologie atte a ridurre l’impiego di manodopera.

A ciò si deve aggiungere anche un ulteriore caratteristica propria del settore della formazione che si configura in termini di resistenza alle riorganizzazioni spaziali. Dunque alla base del potere contrattuale degli insegnanti è possibile collocare l’impermeabilità del settore alle delocalizzazioni ed alle innovazioni tecnologiche. In relazione a quanto esposto, le attuali spinte alla riforma del sistema educativo possono essere interpretate come un tentativo di individuare strategie ulteriori volte a sottoporre gli insegnanti alle pressioni competitive. Sebbene l’insegnamento non sia stato stravolto, strutturalmente e nelle sue fondamenta, dalle trasformazioni tecnologiche in modo rilevante ed irreversibile, è difficile nonché prematuro anticipare in che misura Internet ed altre tecnologie avanzate di comunicazione possano essere utilizzate per aumentare la pressione competitiva sugli insegnanti, analogamente a quanto si è precedentemente verificato per i settori manifatturieri.

 

I servizi alla persona.

Ultimo settore da considerare, caratterizzato da un rapido sviluppo in termini occupazionali, è quello dei cosiddetti servizi alla persona, ambito definibile in generale come “servizi riproduttivi”, trattandosi del processo di mercificazione di attività precedentemente svolte all’interno della sfera domestica. Gli addetti di questo settore accettano condizioni di lavoro precarie e sono dotati di uno scarso potere contrattuale, essendo tale contesto lavorativo geograficamente disperso: i servizi alla persona, infatti, si rivolgono ad un consumatore individuale, seguendo un modello di dispersione corrispondente alla distribuzione della popolazione e della ricchezza. In particolare, essendo il settore in questione anche estremamente competitivo, data la molteplicità dell’offerta, risulta difficile alquanto per i lavoratori raggiungere un livello di coordinamento tale da attuare un blocco totale della produzione. Inoltre, il potere contrattuale legato al mercato è generalmente basso nei servizi alla persona, e tale constatazione trova legittimazione nella disponibilità di un’ampia offerta di lavoratori con le competenze necessarie a svolgere i compiti richiesti.

Lo sviluppo del settore in questione alla fine del XX secolo mette in evidenza una tendenza generale verso il progressivo declino del potere contrattuale legato al luogo di lavoro. Dunque, il percorso analitico sviluppato rivela una sostanziale impossibilità di individuazione di un’unica industria manifatturiera che svolga nell’epoca contemporanea quel ruolo chiave nei processi di accumulazione del capitale su scala mondiale svolto dall’industria tessile ed automobilistica nei secoli passati. In definitiva, poiché la traiettoria seguita dalle agitazioni operaie del Novecento non si è sviluppata solo nell’ambito dei cicli del prodotto, ma anche dei cicli della politica mondiale, occorre analizzare il rapporto intercorrente tra le dinamiche dei movimenti operai e la politica globale, al fine di comprendere in modo più approfondito le mobilitazioni del Novecento e di rafforzare un’analisi valutativa delle probabili tendenze future.

Augusto Cocorullo – Università degli Studi di Napoli “Federico II” – Dipartimento di Scienze Sociali – Dottorato di Ricerca in Scienze Sociali e Statistiche – XXIX ciclo

 
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