Capitolo 3. Movimenti operai e cicli del prodotto

Il terzo capitolo si propone di ampliare la dimensione temporale dell’analisi dei modelli di mobilitazione operaia attraverso il confronto dell’industria automobilistica con quella tessile, ed il tentativo di identificazione dei settori predominanti del secolo attuale in relazione al possibile attuarsi di processi simili a quelli precedentemente descritti. È possibile sinterizzare schematicamente gli obiettivi che intende raggiungere la trattazione qui sviluppata, in termini di dimostrazione della validità di tue tesi principali: gli ambiti principali di formazione della classe operaia e delle agitazioni si spostano all’interno di ogni settore parallelamente agli spostamenti geografici della produzione; tali ambiti sono soggetti a spostamenti anche da settore a settore, parallelamente all’ascesa ed al declino dei settori trainanti dello sviluppo capitalistico. Propedeutico alla comprensione di questa dinamica intersettoriale è il concetto di “innovazione di prodotto”: il capitale può rispondere alla contrazione dei profitti in un determinato settore con la delocalizzazione (soluzione spaziale) oppure con l’innovazione dei processi di produzione (soluzione tecnologica), ma anche tentando di trasferire gli investimenti verso nuovi settori meno soggetti ad una forte competizione e nuove linee di prodotti innovativi e più redditizi.

 

Il ciclo del prodotto dell’automobile.

Viene proposta una riformulazione critica della teoria del ciclo del prodotto , al fine di collegare tra loro le dinamiche intra- ed inter-settoriali e fornire una base per la comparazione analitica dei cicli intra-settoriali. Il capitalismo storico si è caratterizzato per una serie di cicli produttivi parzialmente sovrapposti, nell’ambito dei quali gli stadi maturi di un ciclo coincidono con l’inizio del ciclo successivo.

La storia dell’industria automobilistica mondiale viene quindi riconcettualizzata in termini di “ciclo del prodotto”, parallelamente ad una comparazione con l’industria tessile. Il modello originale del ciclo di vita del prodotto proposto da Raymond Vernon (1966) si caratterizza per una specifica articolazione: in prodotti di recente innovazione nascono tendenzialmente nei paesi più ricchi, ma, nel corso del loro ciclo di vita, gli impianti di produzione vengono poi dislocati in paesi dove i costi sono più bassi. Tale fenomeno si spiega in relazione al fatto che, durante le prime fasi del ciclo, la concorrenza è bassa e quindi i costi sono poco determinanti; successivamente, quando il prodotto raggiunge lo stadio della maturità con la relativa “standardizzazione”, i concorrenti aumentano, insieme alle pressioni per ridurre i costi. Il percorso descritto in precedenza, a proposito dell’industria automobilistica, corrisponde all’andamento della dinamica appena illustrata, nella misura in cui la produzione si disloca progressivamente nei paesi caratterizzati da bassi salari. Tuttavia, le teorie del ciclo del prodotto, concentrandosi esclusivamente sulle variabili economiche (concorrenza e costi) come cause ed effetti del ciclo, non considera la variabile sociale costituita dalla formazione della classe operaia e dalle contestazioni correlate. Una grande ondata di agitazioni operaie è uno dei fattori che concorrono alla spinta verso un nuovo stadio di dispersione della produzione, ed ogni nuovo stadio rappresenta anche un nuovo momento di formazione della classe operaia. Nello specifico, lo stadio innovativo del ciclo di vita dell’automobile, raggiunto il proprio limite negli Stati Uniti con le lotte sindacali condotte dal CIO, cede il posto al secondo stadio, quello della maturità, che, a sua volta, arriva ad un punto di non ritorno con le agitazioni degli operai europei nei tardi anni sessanta e nel decennio successivo; il terzo stadio, quello della standardizzazione, ha cominciato a raggiungere la sua fase-limite finale con l’esplosione della militanza operaia nei paesi di recente industrializzazione tra gli anni ottanta e novanta.

Gli studi sul ciclo di vita del prodotto sottolineano il fatto che ogni stadio avviene in contesti sempre più concorrenziali, in seguito alla diffusione geografica della produzione, ed il processo diventa sempre più standardizzato: il passaggio da uno stadio all’altro del ciclo produttivo determina un declino della redditività, in relazione alla diminuzione della sopravvenienza attiva monopolistica ed all’abbassamento dei livelli salariali. In quest’ottica, i datori di lavoro che si trovavano allo stadio iniziale del ciclo erano in grado di finanziare un accordo tra capitale e lavoro più stabile e meglio remunerato, poiché beneficiari degli extraprofitti monopolistici, resistendo per oltre quarant’anni anche dopo la conflittualità degli anni trenta. Ciò diviene sempre meno economicamente sostenibile in prossimità dell’avvicinarsi alle fasi finali del ciclo del prodotto, a causa dei bassi profitti derivanti dalle pressioni della concorrenza. Tale fenomeno è stato definito come “contraddizione del successo semiperiferico” (Silver, 1990). La mancanza di accordi stabili tra capitale e lavoro stabilizza il tasso di militanza operaia su livelli sostanzialmente alti, creando un’ulteriore motivazione a favore della delocalizzazione. In linea con quanto dimostrato, appare evidente l’accelerazione attuatasi nel passaggio da uno stadio del ciclo di vita del prodotto automobile al successivo.

 

Il complesso ciclo del prodotto tessile in una prospettiva comparata.

Dal confronto tra le dinamiche di militanza operaia e ricollocazione del prodotto automobilistico con quelle del precedente ciclo del prodotto tessile emerge una certa somiglianza in relazione allo schema seguito: là dove il capitale del settore tessile si è spostato sono emersi conflitti, e ogniqualvolta è emerso un conflitto i capitalisti hanno risposto con una riorganizzazione spaziale e tecnologica. Un’unica differenza è ravvisabile nell’esito negativo che hanno avuto quasi tutti i tentativi di mobilitazione operaia, nonostante le potenzialità oppositorie legate ad una forte militanza. Le due uniche eccezioni sono rappresentate dal caso del Regno Unito, dove, grazie agli extraprofitti ottenuti dagli innovatori, fu possibile siglare accordi relativamente stabili e di lungo termine tra capitale e lavoro, e da quello degli operai tessili che facevano parte dell’ondata di movimenti di liberazione nazionale dei paesi coloniali, e che riuscirono ad avvalersi di tale lotta. È opportuno specificare che il diverso esito delle lotte dei lavoratori del settore automobilistico e del settore tessile trova una valida spiegazione nella diversa organizzazione della produzione, con la conseguente variazione del livello di intensità del potere contrattuale dei lavoratori. Al fine di condurre un’analisi comparativa dei cicli dei due diversi fenomeni di militanza considerati, sarà opportuno delineare le somiglianze e le differenze tre le mobilitazioni operaie nei due settori, confrontando fase per fase i rispettivi cicli del prodotto. In entrambi i casi, le prime grandi ondate vittoriose di mobilitazione avvengono nello stesso paese in cui il ciclo ha inizio (Regno Unito per il tessile, Stati Uniti per il settore automobilistico); come gli operai del settore automobilistico costituivano l’avanguardia del movimento operaio statunitense della metà del Novecento, così i sindacati dei lavoratori tessili erano i più forti nel Regno Unito della fine dell’Ottocento. Tali prime grandi vittorie sono sempre avvenute nel luogo d’origine del ciclo, e nel momento in cui lo stadio d’innovazione volgeva al termine. Al contrario, la fase successiva di diffusione geografica della produzione, in seguito all’adozione della soluzione spaziale da parte degli imprenditori, presenta notevoli differenze tra i due settori.

Infatti, nello stadio maturo dell’industria tessile si registra una dispersione della produzione maggiore rispetto allo stesso stadio del ciclo del prodotto automobilistico, e tale differenza permane anche negli stadi successivi. Questa difformità trova spiegazione in alcuni fattori strutturali specifici: nel settore tessile, le barriere doganali piuttosto basse consentivano anche a piccole imprese di poter essere competitive, essendo le economie di scala di questo tipo di produzione poco significative ed i macchinari facilmente importabili; anche se la produzione tessile meccanizzata costitutiva un elemento di novità della rivoluzione industriale, tuttavia il settore tessile esisteva fin dall’epoca premoderna. In seguito alle prime mobilitazioni operaie, le aziende statunitensi iniziano ad attuare una strategia combinata di riorganizzazioni saziali e tecnologiche, allo scopo di risolvere i problemi di controllo della forza lavoro: a partire dal 1870 i filatoi intermittenti (mule-spinning machine) vengono sostituiti dai filatoi ad anelli (ring-spinning machine) il cui controllo poteva essere gestito anche da donne e ragazzi.

L’applicazione di questo nuovo tipo di macchina filatrice dà avvio ad un periodo di sviluppo massiccio dell’industria tessile nel Sud degli Stati Uniti, in India, in Giappone ed in Cina. Negli anni venti, la globalizzazione della produzione, similmente a quanto verificatosi per l’industria automobilistica, è causa dell’applicazione di forti pressioni concorrenziali a livello mondiale che, costringendo le aziende a fronteggiare tali condizioni mediante pratiche di razionalizzazione della produzione e taglio dei costi, scatena anche un’ondata di agitazioni operaie in tutto il mondo. Nello specifico, la già affrontata questione della maggiore estensione superficiale del fenomeno militante dell’industria tessile rispetto a quella automobilistica, non va interpretata in termini di un maggior potere contrattuale dei lavoratori: a sostegno della veridicità di questa considerazione è utile riflettere sull’esito quasi sempre fallimentare delle proteste degli operai delle aziende tessili. Gli unici successi registrati sono circoscritti ai paesi nell’ambito dei quali gli operai potevano contare sull’appoggio dei nascenti movimenti nazionalisti: è questo il caso di Bombey e del contesto cinese. In definitiva, pur nell’evidente somiglianza dei processi economici e politici attuatisi nel tempo, i modelli storico-mondiali di militanza operaia dell’industria automobilistica e di quella tessile, nel loro costituirsi in una dimensione diacronica in termini di ciclo del prodotto, presentano due differenze sostanziali: la diffusione geografica dei picchi delle ondate di agitazioni è maggiore nel settore tessile che in quello automobilistico; il successo delle lotte operaie, in relazione alla capacità complessiva di ottenere vantaggi dal capitale, è maggiore nel settore automobilistico che in quello tessile. Gli operai di quest’ultimo settore, infatti, non potendo interrompere il flusso produttivo, essendo l’industria tessile disintegrata verticalmente ed il processo di lavoro suddiviso in fasi distinte, a differenza della produzione di massa di tipo fordista caratterizzata da integrazione verticale e produzione a flusso continuo, non ottengono particolari benefici dalle mobilitazioni messe in atto, anche a causa delle ridotte dimensioni delle singole aziende, con la relativa limitazione della quota di capitale fisso immobilizzato da uno sciopero.

È da considerare inoltre la progressiva diminuzione del livello di specializzazione degli addetti alla produzione, come conseguenza dell’implementazione di macchinari dal più semplice utilizzo. Questa debolezza strutturale del potere contrattuale degli operai trova una parziale compensazione nel potere associativo: i lavoratori britannici della fine del XIX ottengono alcuni risultati positivi grazie alle solide basi del sindacato. L’analisi comparativa finora condotta è incentrata sui singoli stadi delle dinamiche di conflittualità interne a ciascun settore. È necessario precisare che l’ascesa ed il declino dei conflitti tra capitale e lavoro nei cicli del prodotto tessile ed automobilistico si configurano come traiettorie collegate da una dinamica intersettoriale: essi si sovrappongono e si influenzano, determinando uno spostamento del capitale dall’industria tessile a quella automobilistica, in concomitanza con l’avanzamento della prima nella fase di maturità.

In conclusione, è possibile affermare che la dinamica generale dei conflitti operai mondiali è strettamente legata alle fasi dei cicli del prodotto ed alle variazioni correlate del potere contrattuale dei lavoratori. In questi termini, il tentativo di comprendere le di dinamiche future dei movimenti operai necessita di un’indagine circa il più probabile successore del complesso industriale automobilistico come settore trainante del capitalismo mondiale.

 

Cicli, innovazioni e mobilitazione operaia nel settore dei trasporti.

L’industria tessile e quella automobilistica si caratterizzano per una sostanziale dipendenza dalle attività e dai sistemi di trasporto in varie fasi del processo produttivo, dall’acquisizione di materie prime fino all’arrivo dei prodotti finali sul mercato: è quindi assodata la centralità del settore dei trasporti per il capitalismo storico. I lavoratori che operano nell’ambito di quest’ultimo contesto sono dotati di un potere contrattuale connesso al luogo di lavoro relativamente forte: il loro “luogo di lavoro” è l’intera rete di distribuzione. Lo sviluppo di nuove reti di trasporti ha sempre prodotto un grande effetto sulle fonti di ricchezza dei capitalisti allocate in vari luoghi (Harvey, 1999) e, di conseguenza, anche il malfunzionamento delle reti esistenti, compreso quello provocato dalle lotte operaie. In questo caso specifico, risulta alquanto complesso pianificare riorganizzazioni spaziali come strategie di risposta al potere contrattuale dei lavoratori. Per questo motivo, una strategia cui i datori di lavoro hanno fatto ampiamente ricorso è stata l’innovazione tecnologica: la “containerizzazione” e la meccanizzazione dei docks nel trasporto marittimo si configurano come innovazioni responsabili della riduzione della manodopera. Dove invece non si sono attuate trasformazioni nei processi lavorativi, le pratiche di contenimento delle mobilitazioni dei lavoratori si sono concretizzate nell’innovazione di prodotto, in termini di pressioni concorrenziali legate alle diverse possibilità e modalità di trasporto delle merci. Infine, anche la regolamentazione statale ha giocato un ruolo diretto nella dinamica delle agitazioni nei trasporti.

Questione cardine che si pone come imprescindibile per la comprensione e l’analisi degli esiti dei movimenti operai dell’inizio del XXI secolo, e che si afferma anche nell’ambito settoriale dei trasporti, è la determinazione della previsione delle modalità d’azione dei lavoratori provvisti di un forte potere contrattuale, in relazione ad un eventuale utilizzo a vantaggio della categoria d’appartenenza o di tutte le classi tipologiche di lavoratori.

A tal proposito, è necessario identificare il potenziale successore del complesso industriale automobilistico come settore trainante del capitalismo globale, al fine di indagarne le configurazioni interne del potere contrattuale dei lavoratori in esso orbitanti. Risulta improbabile alquanto individuare un unico prodotto che svolga un ruolo storicamente equivalente a quello ricoperto dal settore tessile nell’Ottocento e da quello automobilistico nel Novecento: una delle peculiarità più evidenti del capitalismo contemporaneo è proprio la sua eclettica flessibilità, che si manifesta nella grande quantità di beni di consumo e nella rapida ascesa di nuovi prodotti. Come conseguenza di quanto affermato, si palesa la necessità di identificare una serie di industrie che meritano uno sguardo analitico attento in quanto potenziali siti critici per la formazione di una classe operaia mondiale e di nuovi conflitti operai.

 

L’industria dei semiconduttori.

La varietà di beni che caratterizza la società consumistica postmoderna è stata resa possibile in gran parte grazie al semiconduttore: secondo Peter Dicken (1998), la microelettrica ha rimpiazzato l’automobile nel ruolo di “industria delle industrie”. L’impatto del settore microelettronico è indiretto, nella misura in cui si considera l’inclusione dei semiconduttori in una enorme quantità di prodotti e processi produttivi, ed allo stesso tempo non esercita una spinta pressoria diretta sulla formazione di una nuova classe operaia paragonabile a quella del tessile e dell’industria automobilistica. Nonostante la crescita esponenziale del volume della produzione a partire dagli anni settanta, il numero di nuovi posti di lavoro si è mantenuto sostanzialmente basso a causa dell’automatizzazione della produzione dei circuiti integrati. Inoltre, mentre la fase innovativa e tecnologicamente sofisticata di progettazione avviene nei paesi avanzati, dal momento che tale processo richiede personale altamente qualificato a livello tecnico, la parte manuale del ciclo produttivo di assemblaggio della scheda, invece, viene delocalizzata nei paesi a basso costo del lavoro. Ciò ha contribuito alla crescita del proletariato industriale giovanile e femminile nei paesi più poveri, fenomeno che viene definito “catena di montaggio globale”.

 

Servizi all’impresa.

Altro settore individuato come possibile successore dell’industria automobilistica è quello dei servizi all’impresa: questi nuovi tipi di prodotti variano dalle telecomunicazioni ai servizi specializzati di tipo legale, finanziario, pubblicitario, di consulenza e di contabilità. Si tratta di servizi all’impresa che danno sostegno a grandi organizzazioni che detengono la gestione di vaste reti globali di fabbriche, uffici e mercati finanziari. A partire dagli anni settanta, si registra un aumento notevole del livello occupazionale nei sevizi all’impresa, per la cui attuazione è necessario anche il lavoro di sostegno fornito dai cosiddetti “colletti blu” e “colletti rosa”. È necessario considerare che alcune mansioni facenti parte della categoria dei servizi alle imprese non devono necessariamente avvenire nelle sedi centrali: mentre ad esempio il lavoro di pulizia di un palazzo aziendale è legato al luogo, la pratica routinaria di immissione dei dati e stesura dei documenti, invece, può essere svolta in paesi caratterizzati da retribuzioni più basse.

Nonostante la frammentarietà delle classi lavorative coinvolte in questi processi, tuttavia, queste verso la fine degli anni novanta riportano vittorie significative. Ciò trova spiegazione nelle opportunità offerte dal potere di contrattazione associativo. Il segmento più mobile del processo di fornitura di servizi alle imprese, quello dell’immissione dei dati, ha determinato una tendenza all’investimento delle società statunitensi ed europee volto allo sfruttamento di lavoratori indiani scolarizzati e con un’ottima padronanza della lingua inglese. Si tratta quindi di un’altra importante area nella quale sta emergendo una nuova classe operaia con le relative potenzialità conflittuali: anche in questo caso assume rilevanza il potere di contrattazione associativo, purché non resti circoscritto a livello di comunità, ma si estenda ad un livello globale. Tale considerazione riporta alla già ribadita necessità di un internazionalismo operaio. Data la centralità della scolarizzazione di massa nel processo di espansione di questa manodopera legata alle telecomunicazioni, si potrebbe ipotizzare che il settore dell’informazione abbia assunto un ruolo centrale, tra la fine del XX e l’inizio del XXI secolo, per l’industria che produce beni capitali.

 

L’industria della formazione.

Numerosi studiosi hanno evidenziato l’importanza assunta dal fattore “informazione” e dall’economia basata sulla conoscenza nel contesto societario contemporaneo, al fine di cogliere la natura delle trasformazioni postfordiste. In linea con questa ideologia, Manuel Castells (1997) ha fornito una concettualizzazione di quella che definisce “economia dell’informazione” e, analogamente, David Harvey (1989) ha considerato il capitalismo sempre più dipendente dalla mobilitazione delle potenzialità del lavoro intellettuale. Gli insegnanti pur dovendo “vendere” la loro capacità lavorativa per poter guadagnare, tuttavia non vengono considerati alla stregua degli operai dagli studiosi di scienze sociali, probabilmente perché la loro attività presume un certo grado di specializzazione, perché si ritiene che godano di una certa autonomia potendo esercitare un certo controllo sulla classe e sui programmi; inoltre, i sistemi educativi non sono strettamente assoggettati alla regola del profitto. Date queste peculiarità, occorre valutare se esse pongano i lavoratori del settore formativo pienamente al riparo dalle conseguenze negative della mercificazione del loro lavoro.

Parallelamente all’incremento occupazionale attivatosi nella metà del Novecento, nell’ambito del settore della formazione, si assiste ad un aumento delle agitazioni con un ampia diffusione geografica di queste ultime su scala planetaria. Nel caso specifico degli insegnanti, occorre precisare che il loro potere contrattuale legato al luogo di lavoro è alquanto debole, essendo inseriti in un sistema complesso di divisione tecnica del lavoro. Tuttavia, essi sono situati strategicamente nella divisione sociale del lavoro, nella misura in cui un eventuale sciopero degli insegnanti comporterebbe una frattura del sistema strutturale della società, considerando anche la questione dell’impatto a lungo termine sul prodotto finale (formazione scolastica degli alunni). Allo stesso tempo, la categoria dei docenti si caratterizza per un più forte potere di contrattazione nel mercato rispetto ai lavoratori dei settori industriali precedentemente esplorati: il mondo della scuola, infatti, resta sostanzialmente immune dalle innovazioni tecnologiche e gli insegnanti sono stati risparmiati dall’implementazione di tecnologie atte a ridurre l’impiego di manodopera.

A ciò si deve aggiungere anche un ulteriore caratteristica propria del settore della formazione che si configura in termini di resistenza alle riorganizzazioni spaziali. Dunque alla base del potere contrattuale degli insegnanti è possibile collocare l’impermeabilità del settore alle delocalizzazioni ed alle innovazioni tecnologiche. In relazione a quanto esposto, le attuali spinte alla riforma del sistema educativo possono essere interpretate come un tentativo di individuare strategie ulteriori volte a sottoporre gli insegnanti alle pressioni competitive. Sebbene l’insegnamento non sia stato stravolto, strutturalmente e nelle sue fondamenta, dalle trasformazioni tecnologiche in modo rilevante ed irreversibile, è difficile nonché prematuro anticipare in che misura Internet ed altre tecnologie avanzate di comunicazione possano essere utilizzate per aumentare la pressione competitiva sugli insegnanti, analogamente a quanto si è precedentemente verificato per i settori manifatturieri.

 

I servizi alla persona.

Ultimo settore da considerare, caratterizzato da un rapido sviluppo in termini occupazionali, è quello dei cosiddetti servizi alla persona, ambito definibile in generale come “servizi riproduttivi”, trattandosi del processo di mercificazione di attività precedentemente svolte all’interno della sfera domestica. Gli addetti di questo settore accettano condizioni di lavoro precarie e sono dotati di uno scarso potere contrattuale, essendo tale contesto lavorativo geograficamente disperso: i servizi alla persona, infatti, si rivolgono ad un consumatore individuale, seguendo un modello di dispersione corrispondente alla distribuzione della popolazione e della ricchezza. In particolare, essendo il settore in questione anche estremamente competitivo, data la molteplicità dell’offerta, risulta difficile alquanto per i lavoratori raggiungere un livello di coordinamento tale da attuare un blocco totale della produzione. Inoltre, il potere contrattuale legato al mercato è generalmente basso nei servizi alla persona, e tale constatazione trova legittimazione nella disponibilità di un’ampia offerta di lavoratori con le competenze necessarie a svolgere i compiti richiesti.

Lo sviluppo del settore in questione alla fine del XX secolo mette in evidenza una tendenza generale verso il progressivo declino del potere contrattuale legato al luogo di lavoro. Dunque, il percorso analitico sviluppato rivela una sostanziale impossibilità di individuazione di un’unica industria manifatturiera che svolga nell’epoca contemporanea quel ruolo chiave nei processi di accumulazione del capitale su scala mondiale svolto dall’industria tessile ed automobilistica nei secoli passati. In definitiva, poiché la traiettoria seguita dalle agitazioni operaie del Novecento non si è sviluppata solo nell’ambito dei cicli del prodotto, ma anche dei cicli della politica mondiale, occorre analizzare il rapporto intercorrente tra le dinamiche dei movimenti operai e la politica globale, al fine di comprendere in modo più approfondito le mobilitazioni del Novecento e di rafforzare un’analisi valutativa delle probabili tendenze future.

Augusto Cocorullo – Università degli Studi di Napoli “Federico II” – Dipartimento di Scienze Sociali – Dottorato di Ricerca in Scienze Sociali e Statistiche – XXIX ciclo

 
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Capitolo 2. I movimenti dei lavoratori e la mobilità del capitale

Il seguente capitolo si propone di analizzare le mobilitazioni operaie nell’ambito del settore fondamentale del capitalismo del ventesimo secolo, l’industria automobilistica. Dapprima viene delineato il modello spaziale e temporale dei conflitti operai di questo settore a livello mondiale, dal 1930 all’età contemporanea sulla base di indici desunti dall’elaborazione dei dati raccolti nel database WLG. Successivamente, si descrive il processo attraverso il quale si attua uno spostamento della militanza operaia in parallelo a successive fasi di ricollocazione del capitale. La produzione di massa dell’industria automobilistica determina contraddizioni sociali simili nei vari luoghi in cui essa si diffonde ed afferma. In seguito al verificarsi di questo fenomeno, si assiste all’attuazione di strategie specifiche da parte dei capitalisti mediante lo spostamento della produzione in zone caratterizzate da un minor costo del lavoro e da una manodopera più gestibile, provocando una duplice variazione strutturale: indebolimento dell’organizzazione operaia nelle zone di disinvestimento, rafforzamento della stessa nelle aree di nuova espansione. A tal proposito, David Harvey sostiene che lo spostamento della produzione costituisce una soluzione di tipo spaziale che, tuttavia, non risolve il problema in modo permanente (Harvey, 1989).

L’analisi si incentra sulle similitudini e sui legami tra le varie ondate di agitazioni operaie sorte nei punti strategici dell’espansione dell’industria automobilistica. Pur nella omogeneità e nella similarità dei processi verificatisi in diversi contesti industriali, tuttavia occorre isolare il caso del Giappone per la particolarità del suo sistema di produzione e per le conseguenze che da esso scaturiscono, in relazione alla quasi totale assenza di lotte operaie. Nello specifico, in Giappone, già prima del decollo dell’industria automobilistica, si assiste ad una forte mobilitazione operaia per far fronte alla quale, le aziende decidono di apportare significativi cambiamenti al modello fordista della produzione di massa. I produttori giapponesi di automobili creano dunque un sistema stratificato di subappalti, ai fini di garantire un alto livello occupazionale e di stringere un parrò di collaborazione con la forza lavoro, ottenendo flessibilità e costi contenuti. La strategia appena descritta ha consentito al Giappone di evitare le agitazioni operaie tipiche di altre parti del mondo e di adottare una serie di misure di mercato volte alla riduzione dei costi mediante la cosiddetta “produzione snella” (lean production).

Ritornando al contesto globale, occorre precisare che le trasformazioni della struttura produttiva susseguitesi nel corso degli anni non hanno avuto sempre e solo effetti negativi sul potere contrattuale dei lavoratori: in alcuni casi i metodi di produzione snella hanno aumentato la vulnerabilità del capitale rispetto alle interruzioni del flusso produttivo, incrementando il potere contrattuale aziendale degli operai. In un ambito più recente, le grandi aziende automobilistiche si sono impegnate per ottenere una cooperazione attiva da parte dei lavoratori ed un abbattimento dei costi di produzione. Tuttavia, tali strategie hanno creato una forte stratificazione della forza lavoro lungo la linea di demarcazione geografica tra centro e periferia ed in relazione alle differenze di genere. Al fine di sintetizzare le fasi caratteristiche del processo di determinazione dei modelli storico-mondiali di militanza operaia nell’industria automobilistica, risulta opportuno schematizzare i momenti salienti di questo fenomeno in relazione a tre contesti geografici specifici rappresentativi: Stati Uniti, Europa occidentale, Brasile.

In particolare, si verifica uno spostamento geografico-temporale dell’epicentro della militanza degli operai del settore automobilistico, dal Nord America negli anni trenta e quaranta, verso l’Europa occidentale e poi meridionale negli anni sessanta e settanta, per arrivare ai paesi di nuova industrializzazione negli anni ottanta e novanta. Queste ondate di contestazioni, pur essendosi attuate in contesti culturali, politici e storici estremamente diversi, presentano caratteristiche simili in relazione a determinati parametri: tutte hanno adottato forme non convenzionali di protesta, come le occupazioni, che paralizzavano la produzione di interi poli industriali; gli operai erano prevalentemente immigrati di prima o seconda generazione e potevano contare sul sostegno da parte delle comunità di appartenenza. Punti di contatto possono essere ravvisati anche nelle modalità di contenimento delle maggiori ondate di contestazione, nella misura in cui le vittorie operaie inducono ad attuare strategie manageriali dirette a indebolire strutturalmente il movimento dei lavoratori.

I numerosi tentativi finalizzati all’individuazione di una soluzione spaziale al problema del controllo della forza lavoro suggeriscono una specifica lettura analitica di queste ondate di mobilitazione: esse sono poste in relazione tra loro dai successivi spostamenti della produzione verso le aree di minor agitazione. Dunque, militanza operaia e mobilità del capitale possono essere considerati come parti integranti di un unico processo storico: il potere contrattuale dei lavoratori subisce un contenimento nei luoghi dai quali il capitale viene spostato, mentre si istituisce, fortificandosi, una nuova classe operaia nei luoghi di recente espansione industriale. Il percorso appena delineato si ripete con una certa similarità strutturale ed omogeneità di tratti caratteristici in un contesto globale più ampio a partire dagli anni trenta e quaranta negli Stati Uniti. Il 30 dicembre 1936 gli operai occuparono gli stabilimenti Fisher Body n.1 e n.2 della General Motors a Flint, nel Michigan. Il 12 marzo dell’anno seguente l’industria statunitense fu costretta a cedere firmando un contratto con la United Workers Auto. Questo evento segna l’inizio del processo di affermazione dei modelli storico-mondiali di militanza operaia nel settore produttivo automobilistico

L’elemento chiave che spiega il successo della UAW è collocabile nel potere contrattuale legato al luogo di lavoro, con la relativa capacità dei lavoratori di sfruttare la loro posizione nell’ambito del complesso modello di divisione del lavoro tipico della produzione di massa: attraverso pratiche di occupazione e di interruzione dell’attività lavorativa in specifici settori, infatti, è possibile paralizzare un’intera azienda. La strategia oppositoria di contenimento attuata dall’industria automobilistica nei riguardi delle mobilitazioni operaie si concretizza nello spostamento della produzione lontano dalle roccaforti del sindacato. A partire da questo episodio peculiare, si registrano altri simili avvenimenti che si sviluppano secondo le stesse modalità esposte, e che quindi, a buon diritto, possono essere ritenute costanti effettive del processo di formazione di movimenti operai in seguito all’affermarsi delle caratteristiche proprie della mobilità del capitale. Stesso discorso per l’Europa occidentale.

Durante il periodo compreso tra le due guerre mondiali, l’Europa occidentale, arretrata rispetto agli Stati Uniti nell’applicazione del modello fordista di produzione di massa nel settore automobilistico, presenta un sistema produttivo estremamente differente: l’industria europea era infatti caratterizzata dalla presenza di una molteplicità di piccole imprese impegnate nella produzione di auto “su ordinazione” (custom-manifacture), prive di quella forza coercitiva necessaria al raggiungimento di livelli di sviluppo simili rispetto alla ben più evoluta situazione statunitense. Data la limitata espansione del modello di produzione di massa, il potere contrattuale legato al luogo di lavoro degli operai europei era relativamente basso, mentre negli anni successivi alla prima guerra mondiale prevaleva il potere associativo. In questo periodo, infatti, si registra un aumento esponenziale dei movimenti operai e dei partiti di sinistra con il relativo guadagno di notevoli vittorie dal punto di vista elettorale e dei diritti dei lavoratori. A partire dagli anni cinquanta e sessanta, tuttavia, si assiste ad un processo di progressiva convergenza dei livelli del potere contrattuale legato al luogo di lavoro sulle due sponde dell’oceano Atlantico, in seguito allo spostamento del fulcro della crescita dell’industria automobilistica in Europa occidentale, come conseguenza delle forti mobilitazioni dei lavoratori statunitensi negli anni trenta e quaranta. Secondo Altshuler (1984), infatti, si può collocare la prima fase di espansione dell’industria automobilistica tra il 1910 ed il 1950 negli Stati Uniti, mentre la seconda si pone nell’Europa occidentale tra gli anni cinquanta e i sessanta (Altshuler, 1984).

La rapida diffusione del modello di produzione di massa determina il presentarsi di effetti contraddittori sulla forza lavoro europea, non molto diversi da quelli sperimentati in precedenza dai lavoratori statunitensi: si riduce il potere contrattuale dei lavoratori specializzati dotati di abilità artigianali in seguito all’affermarsi delle nuove modalità di produzione, da un lato; si costituisce una nuova classe operaia semispecializzata, composta da immigrati di recente proletarizzazione, a causa della trasformazione e dell’espansione del settore, dall’altro. Anche nel contesto europeo è possibile registrare un repentino mutamento della situazione: i lavoratori della nuova produzione di massa, a causa delle durissime condizioni di lavoro, come i loro omologhi negli anni trenta, sfruttando il potere contrattuale derivante dalla loro posizione all’interno del complesso sistema di divisione del lavoro, mettono in atto una serie di scioperi in punti e tempi strategici al fine di arrecare notevoli danni alle aziende automobilistiche.

Pur nella differenziazione tra area settentrionale e meridionale dell’Europa occidentale, dovuta all’andamento ben più esplosivo delle agitazioni degli operai nel Sud rispetto a quelle verificatesi al Nord, tuttavia i clamorosi successi dei movimenti operai provocano da parte dei costruttori di automobili una reazione analoga a quella attuata negli anni trenta e quaranta dalle aziende statunitensi: ci si affida dunque a misure risolutive già precedentemente sperimentate, come l’innovazione dei processi, la promozione di un sindacalismo responsabile e la ormai nota delocalizzazione della produzione. Quest’ultima strategia, adottata principalmente dalla Volkswagen con il trasferimento dei suoi investimenti in Messico ed in Brasile, sposta l’analisi in questione nel contesto geografico del Brasile, quale ulteriore ambito analitico dello studio sulla determinazione dei modelli storico-mondiali di militanza operaia nell’industria automobilistica. In particolare, gli anni del “miracolo economico” brasiliano, tra il 1968 e il 1974, corrispondono al periodo in cui il capitalismo del Primo Mondo era alla ricerca di un nuovo territorio nel investire. L’industria automobilistica brasiliana viene investita da un aumento esponenziale della produzione a partire dagli anni settanta: la rapida espansione del settore produttivo determina il costruirsi di una nuova classe operaia, in termini di esperienza e di numero. I lavoratori si trovano dunque in una posizione strategica all’interno del complesso sistema di divisione del lavoro, proprio come i colleghi statunitensi ed europei, e, rispetto a questi, sono strategicamente posizionati anche nel settore chiave delle attrezzature per i trasporti. Gli scioperi e la mobilitazione operaia assumono in questo contesto un valore potenziale ben più determinante rispetto alle situazioni precedentemente analizzate, potendo avere effetti non solo sui profitti del settore in questione, ma anche sulla capacità del governo brasiliano di provvedere al pagamento del suo consistente debito estero.

Alla fine degli anni settanta, scuotendo i lavoratori da quasi quindici anni di torpore, si affaccia sulla scena brasiliana un nuovo movimento sindacale. A partire dal 1978, si assiste ad una forte ondata di scioperi, in seguito al rifiuto da parte degli operai dello stabilimento Saab-Scania di São Bernardo di mettere in funzione i macchinari: tale fenomeno dà ufficialmente avvio ad una serie di episodi simili nelle fabbriche della Mercedes, della Ford, della Volkswagen e della Chrysler, fino ad interessare tutte le principali industrie automobilistiche brasiliane. Risulta più che evidente il parallelo, in termini di caratteristiche e modalità attuative, con le forme di protesta attuate negli Stati Uniti degli anni trenta e nell’Europa occidentale degli anni sessanta. Anche in questo caso i lavoratori riescono ad ottenere un incremento sostanziale dei salari ed il riconoscimento di nuovi sindacati indipendenti. Nonostante i numerosi tentativi di contenimento delle rivolte e di eliminazione dei sindacati nelle fabbriche da parte delle multinazionali del settore automobilistico, queste, costrette all’accettazione degli effetti delle mobilitazioni a partire dal 1982, vedono tuttavia affermarsi una nuova classe di operai consapevole dei propri diritti lavorativi.

Appare infine rilevante il fatto che il movimento operaio, nonostante le innumerevoli strategie oppositorie operate al riguardo, non sia riuscito ad ottenere le dovute garanzie relative alla sicurezza del posto di lavoro. Ad attirare l’attenzione degli investimenti delle multinazionali è, oltre il Brasile, anche il Sudafrica: qui si forma un vasto proletariato urbano nero, concentrato nelle mansioni semiqualificate delle industrie di produzione di massa. Il processo storico che si attua in questo ulteriore contesto geografico appare estremamente simile a quello sviluppatosi nei continenti precedentemente sottoposti ad analisi: costituitosi un movimento attivo di lavoratori, si assiste ad un’ondata di militanza operaia tra il 1970 e i primi anni ottanta, a partire da una serie di scioperi del 1973 concentrati nelle fabbriche di Durban, con la relativa acquisizione di legittimità da parte dei sindacati neri nel 1979. Il fallimento delle politiche repressive volte a mantenere il controllo sui lavoratori induce il capitale internazionale ad abbandonare l’industria automobilistica sudafricana, e a dirigersi, ancora una volta, verso un territorio caratterizzato da un basso grado di mobilitazioni operaie. Lo scenario d’applicazione del modello fordista di produzione di massa si sposta nel contesto della Corea del Sud, il cui governo si rivolge proprio al settore automobilistico al fine di attuare politiche di sviluppo del paese. Il caso coreano si pone in leggero contrasto rispetto a quello statunitense, a quello europeo, a quello brasiliano ed a quello africano, per il fatto che, inizialmente, il regime autoritario vigente bandisce sindacati autonomi e scioperi, contribuendo a mantenere bassi i salari e tiranniche le condizioni di lavoro, con il conseguente aumento esponenziale dei tassi produttivi.

Tuttavia, a partire dal 1987, un’ondata di mobilitazioni inizia a travolgere il paese, consentendo ai rivoltosi di ottenere rapide vittorie significative. Ai tentativi di repressione, si risponde con ulteriori forme di protesta che conducono ad un peggioramento di altri problemi strutturali (Rodgers, 1996). Un pieno riconoscimento della legittimazione dei movimenti e dei sindacati sudcoreani si ha nel 1997. In sintesi, si può affermare che le multinazionali del settore automobilistico abbiano inseguito l’improbabile obiettivo di un lavoro “docile” e a basso costo in ogni angolo del mondo, per poi rendersi conto della sconcertante similarità delle dinamiche di militanza dei movimenti operai: la strategia della delocalizzazione non ha fatto altro che trasferire le contraddizioni da un luogo di produzione all’altro, non risolvendo affatto i problemi di redditività e di controllo della forza lavoro. In quest’ottica, le tendenze più recenti osservabili nel contesto storico contemporaneo possono essere interpretate come inizio di un nuovo ciclo di delocalizzazione e di militanza: la Cina ed il Messico, nelle parole dell’autrice, costituiscono i nuovi siti adatti ad una rapida espansione e caratterizzati da bassi salari, dove, presumibilmente, potrebbe emergere un movimento operaio forte ed indipendente nell’industria automobilistica, appunto, cinese e messicana.

A questo punto, risulta necessario esplorare un altra caratteristica strutturale propria del settore industriale automobilistico legata alla strategie attuate dalle multinazionali in concomitanza con il progressivo affermarsi dei movimenti di militanza operaia. Accertata la sostanziale inconsistenza dell’applicazione della soluzione decolonizzante ai problemi di redditività e controllo della forza lavoro, si manifesta la minaccia competitiva rappresentata negli anni ottanta dal grande successo dei marchi giapponesi, che spinge i costruttori statunitensi e quelli dell’Europa occidentale ad implementare un piano di innovazione tecnologica come possibile soluzione dei loro problemi, emulando selettivamente i processi produttivi caratterizzanti il settore automobilistico giapponese. In seguito all’affermarsi di questa strategia, si assiste ad una progressiva diffusione e ad una sempre più convinta adozione di regole di lavoro flessibile e forme di consegna just in time, nonché del lavoro di team e dei cicli di qualità, con il conseguente abbandono dell’integrazione verticale a favore dell’outsourcing, uso estensivo di risorse subappaltate ad aziende esterne.

La sostanziale differenza che intercorre tra il modello originale giapponese e quello adottato dalle multinazionali nordamericane ed europee è ravvisabile nella mancanza, da parte di queste ultime, dell’offerta alla forza lavoro, impegnata nei settori strategici della produzione, della garanzia di un lavoro sicuro: l’imitazione, dunque, è circoscritta alle misure tipiche della produzione snella giapponese, non estendendosi alle politiche del lavoro ad esse correlate. Il modello che ne scaturisce può essere definito come lean and mean (“snello e miserabile”) (Harrison, 1997), mentre quello “toyotista” originario, offrendo sicurezza in cambio di cooperazione, si configura come lean and dual (“snello e duale”). La differenza tra i due modelli è cruciale per comprendere le dinamiche delle agitazioni operaie contemporanee nel settore dell’industria automobilistica. Infatti, in molti dei vari siti di espansione della stessa, le politiche di impiego mantengono le medesime caratteristiche del passato, determinando il perdurare del modello lean and mean e delle dinamiche di costituzione di nuovi movimenti operai ad esso collegato.

Pur nella sua generale validità, tuttavia, il modello della produzione snella, nelle forme in cui esso è stato prevalentemente sfruttato, presenta dei limiti attuativi legati all’incapacità di adottare contestuali politiche d’impiego atte a favorire la cooperazione attiva tra lavoratori. In definitiva, tali strategie non si sono limitate alla ricollocazione del capitale industriale o alla riorganizzazione delle linee di produzione esistenti: il capitale, nella costante ricerca di maggiori rendimenti e di un più saldo controllo, si è esteso in nuovi settori ed in nuove tipologie di prodotti. Gli spostamenti geografici della conflittualità non sono più circoscritti in uno specifico settore industriale, ma si configurano come intersettoriali di lungo periodo nella localizzazione del conflitto tra capitale e lavoro. Dunque, il conflitto operaio si lega inscindibilmente alla soluzione basata sulla riorganizzazione del prodotto (product fix) quale ulteriore variabile da considerare nell’analisi del fenomeno in questione.

Augusto Cocorullo – Università degli Studi di Napoli “Federico II” – Dipartimento di Scienze Sociali – Dottorato di Ricerca in Scienze Sociali e Statistiche – XXIX ciclo
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Biografia
Beverly J. Silver è docente di Sociologia presso la Johns Hopkins University di Baltimore (Maryland). È autrice di Forces of labor. Workers’ Movements and Globalization since 1870 (CUP, Cambridge 2003). Ha ricevuto due volte il “Distinguished Scholarly Publication Award” dalla sezione Pews (Political Economy of the World-System) dell’American Sociological Association. Per Bruno Mondadori ha pubblicato Caos e governo del mondo (con G. Arrighi, 2003) e Le forze del lavoro. Movimenti operai e globalizzazione dal 1870 (2008).

Abstract
Un libro innovativo, imparziale e rigoroso, un’analisi comparativa di lungo periodo che si avvale di un’imponente raccolta di dati. Nell’esaminare le trasformazioni storiche, le forme di resistenza e il ruolo dei movimenti operai nei paesi del Nord e del Sud del mondo, l’autrice dimostra che i movimenti su scala locale sono sempre connessi con i processi politici e socio-economici che avvengono su scala globale coincidendo con l’avvicendarsi dei settori nevralgici dello sviluppo capitalistico e la localizzazione geografica della produzione. Punto di partenza della monografia è un quesito: il movimento operaio è destinato irreversibilmente a perdere la sua forza e la sua capacità negoziale?

L’autrice studia le trasformazioni principali delle lotte operaie, il passaggio dalla centralità del settore tessile a quella del settore automobilistico fino a quelle odierne dei settori dei trasporti e delle comunicazioni e mostra il ruolo che ancora oggi in molte parti del mondo, specialmente dove è stata delocalizzata parte dell’attività industriale, giocano i movimenti dei lavoratori. La ricerca è condotta in maniera rigorosa, e il ventaglio di possibilità di azione e organizzazione che presenta non derivano da una tesi a priori, ma da un’attenta disamina dei dati sull’andamento delle lotte operaie in una pluralità di paesi del Nord e del Sud del mondo. Il libro è un esempio raro di sociologia rigorosa, basata su analisi comparative di lungo periodo capaci anche di fornire ragionevoli previsioni sulla direzione che i fenomeni sotto osservazione prenderanno nel futuro.

 

Capitolo 1. Introduzione
La crisi dei movimenti operai e degli studi sul movimento operaio
Nell’ultimo ventennio del Novecento si registra, nell’ambito delle scienze sociali, una condizione di crisi avanzata dei movimenti operai, con il relativo affievolirsi degli studi ad essi dedicati. I fattori che conducono a tale conclusione possono essere in tal modo schematizzati: diminuzione del numero di scioperi e di altre espressioni di militanza dei lavoratori; calo delle adesioni al sindacato; riduzione dei salari a fronte di una crescente precarietà lavorativa. William Sewell, a tal proposito, nota che l’inadeguatezza della classe operaia nello svolgere quel compito liberatorio assegnatole tanto dai discorsi rivoluzionari quanto da quelli riformisti, fa perdere parte del proprio peso allo studio della sua storia (Sewell, 1993).

Questa doppia crisi si configura come “strutturale” e “di lungo periodo”, poiché correlata alle trasformazioni epocali caratterizzanti gli ultimi decenni del ventesimo secolo e derivanti dal fenomeno globalizzante. Aristide Zolberg, in linea con tale constatazione, ritiene che gli stravolgimenti propri degli ultimi decenni del Novecento abbiano comportato un’irreversibile sparizione della classe operaia (Zolberg, 1995). Analogamente, Manuel Castells sostiene che l’avvento dell’era informatica abbia trasformato la sovranità statale e le esperienze lavorative ledendo la capacità del movimento operaio di agire come gruppo socialmente coeso in rappresentanza degli operai (Castells, 1997).

Parallelamente a queste posizioni, se ne registrano altre totalmente contrapposte che, invece, a partire dalla fine degli anni novanta, mettono in evidenza una netta ripresa dei movimenti operai in relazione alla crescente reazione contro i disagi scaturenti dalla globalizzazione: nella Francia del 1995, lo sciopero generale contro i tagli al settore pubblico segnava ufficialmente la prima ribellione contro la globalizzazione (da Le Monde). Negli Stati Uniti, si rinnova l’interesse nei confronti dei movimenti operai, in seguito a questo attivismo, con la conseguente volontà di coinvolgimento degli intellettuali nello studio del fenomeno attraverso la divulgazione di pubblicazioni ad esso pertinenti.

Data l’evidente ambivalenza delle posizioni ideologiche registrate in materia, l’autrice, al fine di palesare lo scopo principale nonché punto di partenza della sua monografia, si chiede quale fra le due attese divergenti sia la più plausibile; per poter condurre un’indagine analitica esauriente ed oggettiva, e dare un’adeguata risposta all’interrogativo sotteso all’opera in questione, è necessario ricostruire gli studi sul lavoro in un quadro di riferimento storicamente e geograficamente ampio ed articolato. A seconda della prossimità o dello scostamento da parte degli studiosi rispetto alla concezione che vede nel mondo contemporaneo un elemento di “novità storica”, sarà possibile registrare differenti valutazioni sul futuro dei movimenti operai. Nello specifico, coloro che circoscrivono tali movimenti in una fase di crisi irreversibile ed inarrestabile, ritengono che l’epoca contemporanea sia fondamentalmente nuova e senza precedenti; coloro che, invece, s’attendono una ripresa significativa dei movimenti operai considerano lo stesso capitalismo storico in termini di dinamiche ricorrenti. Dunque, le previsioni circa il futuro dei movimenti devono basarsi sul confronto tra le dinamiche contemporanee ed analoghe dinamiche emerse nel passato: in tal modo sarà possibile separare i fenomeni ricorrenti da quelli effettivamente nuovi. L’obiettivo è esplicitamente quello di distinguere, da vari punti di vista, per le agitazioni operaie mondiali, i meccanismi ricorrenti da quelli fondamentalmente nuovi e senza precedenti.

Dibattiti sul presente e il futuro dei lavoratori e dei movimenti operai.
Nelle parole dell’autrice, prima di procedere con l’esplorazione effettiva della tematica trattata, occorre analizzare due giudizi diametralmente opposti circa gli effetti che il fenomeno della globalizzazione sortisce in relazione all’istituto del movimento operaio. Da un lato, ci si chiede se i processi contemporanei di globalizzazione abbiano indebolito lavoratori e movimenti operai, innescando una “gara al ribasso” dei livelli salariali e delle condizioni di lavoro; dall’altro, ci si interroga sulla natura del fenomeno globalizzante e sulle conseguenze che ne derivano in relazione alla presunta creazione di condizioni oggettivamente favorevoli all’emergere di un forte internazionalismo operaio.

La crisi dei movimenti operai è stata spesso considerata come effetto dell’ipermobilità del capitale produttivo del tardo Novecento, che ha dato origine ad un mercato del lavoro unico caratterizzato dalla competizione individuale tra lavoratori su scala planetaria. Nell’ideologia di Jay Mazur, le aziende multinazionali hanno innalzato il livello di concorrenza tra i singoli lavoratori, mettendo sotto pressione il movimento operaio internazionale (Mazur 2000). Con tale constatazione s’intende sottolineare la drastica diminuzione del potere contrattuale dei lavoratori con il conseguente ribasso dei salari. In linea con tale ideologia, secondo altri studiosi, l’ipermobilità del capitale indebolisce la sovranità dello stato e con essa la capacità di controllare i flussi di capitale, nonché la capacità di proteggere il tenore di vita dei propri cittadini e i diritti dei lavoratori. Ed ancora, un’altra spiegazione della crisi del movimento operaio si focalizza sulle trasformazioni dell’organizzazione dei processi di produzione: tali “innovazioni di processo” minano alla base il potere contrattuale dei lavoratori. Nelle parole di Craig Jenkins e Kevin Leicht, il sistema fordista di produzione di massa concorre a rinforzare e rinvigorire l’identità sociale e collettiva dei movimenti operai che, al contrario, è resa flebile ed inconsistente dall’affermarsi del sistema postfordista. Inoltre, le pressioni esercitate dalla concorrenza globale costringono i datori di lavoro ad implementare sistemi di produzione “flessibile”: ciò è causa della trasformazione della solida classe operaia in una rete di rapporti temporanei e sbrigativi (Jenkins e Leicht, 1997). Al contrario, rispetto alle aree da cui il capitale è emigrato, nei luoghi di recente investimento si assiste alla formazione ed al rafforzamento di nuove classi operaie.

Ci si interroga a questo punto, circa l’eventuale presenza di tracce di un nuovo internazionalismo della classe operaia nel processo stesso che ha portato alla crisi dei vecchi movimenti operai: in questo caso specifico la globalizzazione della produzione avviene nell’ambito di ciascun paese, piuttosto che tra diversi paesi, di conseguenza la scissione tra Nord e Sud diviene sempre meno accentuata e rilevante. Ci si avvia verso la formazione di un’unica classe di lavoratori mondiale ed omogenea, che condivide condizioni di vita e di lavoro sempre più simili, come avviene, ad esempio, nel settore di produzione globalizzata delle multinazionali.

La possibilità di sovvertire il processo produttivo mediante un’eventuale azione oppositoria collettiva deve indurre i lavoratori a riunirsi in organizzazioni transnazionali ed estese, proprio come le aziende datrici di lavoro. Anche in tale ambito di riflessione, si registrano posizioni contrapposte tra coloro che promuovono l’internazionalismo dei lavoratori, in base all’idea che solo un movimento operaio globale possa rispondere efficacemente alle sfide poste dalle istituzioni globali, e coloro che considerano essere strategia più efficace l’esercitare pressioni sui propri governi al fine di ottenere l’implementazione di politiche favorevoli ai lavoratori. In definitiva, è opportuno sottolineare quanto le tendenze contemporanee e gli orientamenti delle politiche internazionali sul lavoro siano soggetti ad interpretazioni molto differenti. Il punto di vista espresso dagli intellettuali in relazione a tali problematiche dipende, in primo luogo, dalle valutazioni delle dinamiche di lungo periodo che contestualizzano il potere contrattuale dei lavoratori nei confronti dei rispettivi governi e dei datori di lavoro.

I conflitti della classe operaia in una prospettiva storico-mondiale: quadro teorico e concettuale.
Il fatto che la situazione attuale della classe operaia mondiale sia caratterizzata da molteplici controversie circa la sua effettiva carica reazionaria ed il suo potenziale oppositorio, obbliga a considerare diverse visioni dell’impatto della globalizzazione sul potere contrattuale dei lavoratori. Pertanto, è utile esporre la distinzione operata da Eric Olin Wright tra “potere associativo” e “potere strutturale”: il primo si riferisce alle varie forme di potere derivanti dal costituirsi di organizzazioni collettive di operai; il secondo, invece, scaturisce dalla specifica collocazione dei lavoratori nel sistema economico. La prima forma citata, inoltre, subisce un’ulteriore partizione in due sottocategorie: la prima, “potere di contrattazione legato al mercato”, deriva direttamente dai mercati rigidi del lavoro; la seconda, “potere contrattuale legato al luogo di lavoro”, si configura come potere connesso alla posizione strategica di in gruppo di lavoratori nell’ambito di un settore industriale fondamentale. Questo tipo di potere contrattuale si manifesta in tutta la sua intensità e valenza nell’ambito di processi produttivi strettamente integrati ed interrelati.

Coloro che colpevolizzano il fenomeno globalizzante per aver condotto i movimenti operai verso una condizione di crisi, individuano il pericolo proprio nella capacità delle varie manifestazioni della globalizzazione di indebolire tutte queste forme di potere contrattuale dei lavoratori. Ad esempio, il potere contrattuale connesso al mercato potrebbe essere minato dalla mobilitazione di un “esercito industriale di riserva” su scala mondiale. Inoltre, tale fenomeno ha danneggiato il potere di contrattazione dei lavoratori delegittimando sindacati e partiti politici, impossibilitati, oramai, nella distribuzione di vantaggi alla classe lavoratrice per i propri diritti: si verifica un indebolimento del potere associativo di contrattazione con la conseguente erosione del potere di contrattazione legato al mercato. Una parte degli studi sulla globalizzazione e sul lavoro sostiene che la crisi dei movimenti operai sia dovuta non alle trasformazioni delle condizioni lavorative strutturali, ma ai mutamenti avvenuti nel dibattito intorno a tali tematiche: l’idea della assoluta mancanza di alternative alla globalizzazione esercita un potente effetto di smobilitazione sui movimenti operai. Nelle parole di Piven e Cloward, il processo di accumulazione del capitale su scala mondiale determina una distruzione della convinzione del potere dei lavoratori (Piven e Cloward, 2000).

L’analisi descritta nell’ambito del testo, finalizzata all’esposizione delle fasi evolutive nello spazio e nel tempo del potere contrattuale dei lavoratori in tutte le sue forme, segue due differenti teorie sull’interpretazione della relazione tra le lotte operaie e i processi attivati dalla globalizzazione: pur essendo entrambe incentrate sulle contraddizioni sociali insite nella trasformazione del lavoro in merce, l’una si focalizza sulla discontinuità temporale di tale fenomeno, l’altra sulla sua disomogeneità spaziale. In questo specifico ambito analitico, si collocano le riflessioni teoriche di Karl Marx e Karl Polanyi atte a spiegare lo sviluppo storico mondiale dei movimenti operai. Entrambi considerano il lavoro una “merce fittizia”: ogni tentativo di considerare gli esseri umani come un merce uguale alle altre non può che condurre a reazioni oppositorie violente e contrastanti. In tale contesto, la lettura interpretativa di Marx induce ad accentuare la natura a fasi delle trasformazioni nelle forme di resistenza opposta dai lavoratori caratterizzante il capitalismo storico; invece, la lettura di Polanyi mette in evidenza la natura oscillatoria di questa attesa resistenza.

L’analisi di Polanyi si basa sull’idea che l’estensione del mercato autoregolato determina un movimento di opposizione in quanto stravolge i patti sociali comunemente accettati e stabiliti che riguardano il diritto ai mezzi di sussistenza: la resistenza è quindi alimentata da un senso di “ingiustizia”. L’analisi di Marx, invece, si incentra anche sul potere nell’identificare i limiti del capitale: questo non ha alcun valore senza forza lavoro, e lo sviluppo capitalistico stesso porta ad un rafforzamento strutturale di coloro che la detengono. Da un lato, l’espansione della produzione capitalistica tende a rafforzare i lavoratori e induce il capitale a un confronto diretto e ricorrente con movimenti operai forti. Le concessioni finalizzate a tenere tali movimenti sotto controllo sono causa dell’avanzamento del sistema verso una crisi di redditività: per risollevare i profitti si determina, però, la rottura di patti sociali prestabiliti, nonché una maggiore mercificazione del lavoro con la conseguente crisi di legittimazione degli operai. Crisi di redditività e crisi di legittimazione delineano una tensione costante all’interno del capitalismo storico.
In particolare, l’osservazione secondo la quale lavoratori e movimenti operai sono continuamente costituiti e ricostituiti è utile a contrastare alcune definizioni eccessivamente rigide della classe operaia. Dunque, è necessario identificare le reazioni “dal basso” contro gli aspetti creativi quanto distruttivi dello sviluppo capitalistico: in questo libro si tenta una combinazione fra il modello di Marx e quello di Polanyi al fine di enucleare da tale fusione un’analisi oggettiva delle dinamiche di lungo periodo della classe operaia globale.

Metodi e strategie della ricerca.
La piena comprensione delle dinamiche dei movimenti operai contemporanei necessita di un’analisi di vasto respiro storico e di ampia portata geografica. Le valutazioni circa il futuro dei movimenti dei lavoratori si fondano su di un giudizio a proposito della novità storica rappresentata dal mondo contemporaneo. Coloro che pongono i movimenti degli operai in una situazione di crisi irreversibile ritengono che l’epoca attuale sia fondamentalmente nuova e senza precedenti, un’epoca in cui i processi economici globalizzati hanno completamente stravolto l’impalcatura propria della classe operaia. Al contrario, coloro che attendono un ritorno significativo dei movimenti operai attribuiscono allo stesso capitalismo storico dinamiche ricorrenti, tra cui il continuo riprodursi di contraddizioni e conflitti tra capitale e lavoro.
L’analisi descritta in questo libro si rivolge al passato alla ricerca di modelli di ricorrenza e di evoluzione, in modo da poter circoscrivere l’elemento di innovazione nella situazione che i movimenti operai si trovano attualmente a dover fronteggiare: solo attraverso questo paragone è possibile distinguere i fenomeni storicamente ricorrenti da quelli realmente nuovi e senza precedenti.

Una delle premesse metodologiche su cui si fonda l’indagine qui descritta sta nell’assunto secondo il quale lavoratori e movimenti operai situati in contesti territoriali differenti sono tra loro collegati dalla divisione del lavoro su scala mondiale e da fenomeni politici globali. Dunque, occorre capire i processi che mettono in relazione ai singoli casi su scala mondiale, sia nel tempo sia nello spazio. Ci si riferisce, nello specifico, ai processi relazionali “diretti”, che, assumendo la duplice forma di diffusione e solidarietà, comportano un’influenza dell’azione di attori sociali distanti nello spazio e nel tempo ad opera della conoscenza del comportamento degli altri e delle relative conseguenze, nel primo caso, mentre necessitano del contatto diretto e dello sviluppo di reti sociali, nel secondo; ed ai processi relazionali “indiretti” nell’ambito dei quali gli attori coinvolti non sono del tutto consapevoli dei loro legami, ma sono uniti senza saperlo da processi di tipo sistemico. L’approccio strategico proposto si basa sulla ricerca delle variazioni, analizzando come la stessa esperienza di proletarizzazione abbia portato ad esiti differenti: questo è assimilabile a quello che Philip McMichael (1990) definisce incorporating comparison (“paragone incorporante”), ovvero una strategia secondo cui le interazioni tra una molteplicità di sottounità del sistema crea il sistema nel corso del tempo. In definitiva, questo libro intende tracciare una storia della formazione della classe operaia in cui gli eventi si sviluppano in una dinamica spazio-temporale.

Al fine di attuare tale strategia di ricerca, è necessario disporre di un quadro delle forme generali della militanza operaia di notevole ampiezza storica e geografica: occorrono informazioni inerenti a tutti i casi su scala mondiale, dagli inizi del movimento operaio moderno, cioè dal tardo Ottocento, fino a oggi. Fino a pochi anni fa non esistevano dati sulle mobilitazioni dei lavoratori che coprissero un ambito storico-geografico così ampio: solo alcuni paesi industrializzati sono muniti di archivi storici degli scioperi, ed inoltre i dati statistici su questi stessi fenomeni sono stati spesso raccolti secondo criteri che escludono alcune tipologie di pratiche oppositorie ritenute secondarie.

L’indagine qui condotta può, tuttavia, avvalersi di un nuovo database concepito appositamente per superare i limiti geografici e tipologici delle fonti precedenti: è il database World Labor Group (WLG). Questo nasce dal ricorso alle maggiori testate giornalistiche come fonti di dati utili per costruire indici di protesta sociale. Il WLG, nell’elaborazione del database, fa riferimento solo al “Times” di Londra ed al “New York Times”. Dal punto di vista metodologico, i ricercatori del WLG hanno letto gli indici di queste testate dal 1870 al 1996, registrando ciascun episodio di mobilitazione operaia identificata su schede standard per la rilevazione dei dati. Sottoposto ad approfonditi studi di attendibilità, il database WLG risulta essere uno strumento valido ed efficace per identificare gli anni in cui sono stati raggiunti livelli particolarmente elevati di mobilitazione operaia in paesi specifici. La mappa fornita da questo sistema informatico è alla base dello studio della storia delle principali ondate di protesta dei lavoratori nello scorso secolo.

Augusto Cocorullo – Università degli Studi di Napoli “Federico II” – Dipartimento di Scienze Sociali – Dottorato di Ricerca in Scienze Sociali e Statistiche – XXIX ciclo

 
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